Nous connaissons tous l’importance de la lubrification dans les moteurs, par contre, tout se complique lorsqu’il faut choisir son huile. Voici quelques repères pour bien choisir son huile !

Le rôle de l’huile dans un moteur est de limiter l’échauffement et l’usure en circulant partout où il y a des pièces en mouvement dans la mécanique. Elle contribue à l’étanchéité des segments et des sièges de soupapes grâce à son pouvoir mouillant et, ce qui est généralement moins connu, elle a un rôle primordial dans le refroidissement des moteurs …

Trois paramètres régissent les différentes huiles : sa technologie, sa viscosité et ses propriétés techniques. Allez, on fait le tour….

1- La technologie :

Il y 3 technologies d’huiles automobiles sur le marché :
La minérale est en bas de l’échelle de valeur. Elle est directement issue du pétrole brut raffiné. Techniquement dépassée, c’était pourtant la norme jusqu’au début des années 80.

L’ huile de semi-synthèse (Synthésis, semi-synthetic, technosynthèse…) représente le milieu de gamme. Elle est généralement composée de 40% d’huile de synthèse et de 60% d’huile minérale (ces pourcentages sont assez variables), cette gamme introduit dans l’huile minérale certaines qualités des huiles de synthèse, notamment une base solvante.

L’ huile de synthèse constitue le haut de gamme. Elle est composée d’un support (base) et d’additifs. Elle est apparue pour répondre à l’augmentation des régimes de rotation des moteurs car l’huile minérale est centrifugée, éjectée des parois du moteur et le film d’huile ne peut résister aux pressions et à la charge.
Les huiles de synthèse utilisent des bases dispersantes possédant un pouvoir fixant très élevé faisant que quelle que soit la situation, les molécules d’huile adhèrent fortement au piston et constituent une couche adhérante et lubrifiante.
Les huiles de synthèses résistent mieux au vieillissement. L’utilisation d’huile de synthèse permet d’espacer les vidanges. Mais leurs propriétés caloriporteuses sont réduites par rapport aux minérales….

2 – La classification SAE ou indice de viscosité

La viscosité d’une huile, c’est le fait qu’elle soit épaisse ou fluide. Cette normalisation internationale est établie par Society of Automotive Engineers, autrement dit la SAE.

Viscosité huile moteur SAE - Autocollec

Une huile épaisse est gluante et lourde, une huile fluide est liquide et légère. Plus l’indice SAE est faible, plus l’huile est fluide. Inversement, plus il est élevé plus l’huile est épaisse. Une huile SAE 10 est fluide, une huile SAE 50 est épaisse.

Au début des années 70, les huiles multigrades se sont généralisées. C’est à dire que ces huiles offraient deux indices de viscosité : un à froid et l’autre à chaude. Par exemple huile SAE 15W40 (15 à froid et 40 à chaud).

Les implications de la viscosité dans le fonctionnement d’un moteur : Une huile fluide circule vite (par exemple à la mise en marche du moteur) mais ruisselle vite et génère moins de pression. Une huile épaisse tient bien la pression, « colle » bien aux pièces en mouvement et amorti mieux les jeux. On voit tout l’intérêt de pouvoir jouer sur les viscosité à chaude et à froid.

3 – Les Normes de qualité API

L’American Petroleum Institute a déterminé un classement des huiles basé sur différents critères techniques comme le pouvoir dispersif, détergent, de résistance à l’usure ou de protection anti-oxidant et anti-corrosion.

Huile vintage Mobiloil

Ainsi, chaque huile moteur bénéficie d’une classification à deux lettres . La première peut être C (moteurs diesel) ou S (moteurs essence).

L’indice SA correspond à l’huile minérale brute, sans additifs, utilisée dans les années 20.
La SB intègre deux additifs: Anti-oxydant et anti-usure et sera généralisée jusqu’à la fin des années 50.
La SC devient la première huile détergente et correspond à la généralisation des huiles multigrades. A partir de 1967.
La SD est une évolution de la SC (plus dispersante) et est utilisée dans les années 70. A partir de 1971.
La SE, utilisée à partir de 1979
La SF voit intègre des exigences de résistance anti-usure à des pressions élevées. A partir de 1988.
Enfin, la SG reçoit des additifs anti-dépôt à partir de 1993

4 – Les huiles « Classic » sur le marché

Depuis quelques années la plupart des fabricants proposent des gammes d’huile « Classic ». C’est une excellente initiative de proposer des huiles minérales, en général aux normes des années 80 (SF/SG). Celà garantit des taux d’additifs compatibles avec les technologies de l’époque, notamment en terme de teneur en zinc (vital pour les cames et poussoirs) dont les huiles plus récentes sont avares.


Selon les fabricants on trouve des minérales pures mais aussi des semi-synthétiques. Juste ce qu’il faut de progrès technique par rapport à l’origine sans trop d’additifs modernes. Mais ne soyez pas esclave du marketing en payant une minerale 20 euros le litre…

Ces huiles « classic » sont plus onéreuses que de la minérale contemporaine (SJ ou SL), mais vous évitez ainsi de gaver votre moteur d’additifs assurément inutiles et potentiellement nocifs.
Et accessoirement, leur packaging est plus sympa que celui d’un bidon en plastique jaune ou gris !

5 – La question du zinc

La question de la teneur en zinc (vital pour les cames et poussoirs) se pose également. Le zinc (ou plus précisément dialkyldithiophosphate de zinc / zzdp) c’est un anti-usure dont le taux n’a cessé de diminuer au rythme des différentes normes API :

Pré-SF : > 1 500ppm
SF: < 1 500ppm
SG : < 1 200ppm
SL : < 1 000ppm
SM: < 800ppm

Attention donc aux huiles trop récentes, même minérales, dont le taux de zinc est trop bas.

6 – Oui, mais bon je choisis quoi ?

Il n’y a pas de réponse universelle. Plusieurs facteurs vont entrer en concurrence… Spontanément, on va penser qu’il faut se conformer aux préconisations d’époque du constructeur. Oui, mais pourquoi se priver des avancées technologiques ?

Typiquement, jusqu’au début des années 80, l’huile minérale était la norme. Mais la semi synthèse a apporté des qualités dont il serait dommage de se passer, notamment la plage de viscosité plus large que les pures minérales et introduisent peu d’inconvénients

On ne va pas mettre la même huile dans un moteur qui a 50 ans que dans le même moteur qui sort de l’atelier de réfection (dans ce dernier cas, on écoute la préco du restaurateur).

Un moteur fatigué aura des jeux importants et probablement donc une pression d’huile un peu faiblarde. On va donc lui privilégier une huile plus « lourde » que la préco d’origine. Une 15W50 voire une 20W50 seront idéales même si à l’époque la préconisation indiquait 15W40. Pensez également qu’une huile trop fluide à froid va maximiser les fuites si votre mécanique est un peu incontinente !

Une huile trop détergeante risque de décoller des boues installées dans le fond du carter depuis 20 ou 30 ans. De même, une huile moderne comprenant trop de phosphore pourrait détériorer des bagues ou des guides de soupape en bronze, joints ou autres.

Les huiles « Classic » ne sont pas que du marketing dans un joli bidon. Elles sont la plupart du temps un bien meilleur choix qu’une huile récente, même 100% minérale.

Gamme Motul 300V

Ce dossier serait incomplet si l’on n’évoquait pas le cas de la Motul 300V. Cette huile de synthèse disponible dans toutes les viscosités jusqu’à 20W60 présente des qualités tout à fait intéressantes et un taux de zinc de presque 3.000 ppm pour la 15W50. Et le retour de nombreux utilisateurs du milieu des anciennes sont unanimes à son sujet : tenue en température, en pression…. Mais la perfection a un prix : 12 à 15 euros le litre.

Pour conclure, une règle incontournable on vidangera régulièrement : 2.500 km pour les moteurs n’ayant pas de filtre à huile, 5.000 km pour les moteurs avec filtre à huile. Et systématiquement après un usage intensif…

Enfin, pensez à équiper votre belle (si ce n’est déjà fait) d’un bouchon de vidange avec un embout magnétique, afin de capter tous les éléments fériques qui pourraient se ballader dans l’huile ….