Ce dossier a été rédigé il y a 4 ans. Il commence à dater mais n'est pas forcément obsolète. Lisez-le en gardant son âge en tête, surtout si il aborde des éléments financiers ou réglementaires ! Merci ...

Les modifications sont monnaie courante sur nos anciennes. Plus de puissance, mieux freiner, meilleure tenue de route, … sont les principaux axes de modification que l’on rencontre. Mais les résultats sont-is à la hauteur ? L’investissement en vaut-il le coup ? Quels sont les risques ? Autocollec fait le point !

Modifier : pour améliorer ?

Les modifications effectuées le sont généralement au motif d’améliorations. Mais le résultat est-il là ?
Un des grands classiques c’est le remplacement du bon vieux vieux carbu Solex ou SU ou d’une injection d’origine défectueuse par des « doubles » Weber ou Dellorto issus de berlines des années 80. Mais à l’arrivée, le moteur tourne comme une patate et consomme le double. Il ne suffit pas de gaver un moteur d’essence pour lui donner de la puissance.

Ca brille !

Un carburateur se règle en fonction de nombreux facteurs : buses, gicleurs d’air, d’essence, de ralenti, de reprise … et quand ils sont deux (ou plus), il faut les synchroniser. Régler des carburateurs nécessite un analyseur de gaz, vous allez devoir tester de nombreuses combinaisons de gicleurs et passer un temps fou pour arriver à un compromis acceptable. Etes vous certain que ça valait le coup ? N’aurait-il pas été plus rationnel de faire refaire vos carbus d’origine ? Combien de fois avons nous entendu « je vais mettre des doubles carbus » … alors que le moteur est rincé !

Même chose au niveau des trains roulants. On voit des « grosses jantes », des silent blocs urethane « durs comme du bois » censés améliorer « la précision du guidage » au catalogue des marchands de pièces. Mais nos vieux boitiers de direction ne sont pas fait pour faire tourner des pneus taille basse et nos chassis ne sont pas conçus pour encaisser les chocs de suspensions durcies. Et l’on découvre au bout de quelques milliers de kilomètres un boitier HS ou un train AV fendu…

Silent-blocs urethane

Il est également fréquent de remplacer les vis platinées et le condensateur par un « module électronique ». Bon, vous gagnerez peut-être au niveau de l’allumage (tant que le « module » made in China ne grille pas) mais êtes vous certain que votre compte-tours fonctionnera encore ? Sur de nombreuses anglaises, le compte tour ne « comprend » pas le signal carré tout propre d’un allumage électronique moderne. Vous serez bon pour acheter un onéreux adaptateur ou pour faire modifier l’électronique de votre compte-tour…

Coté freinage, la tentation est forte de remplacer les vieux tambours par des freins à disques. En général, si vous prenez un kit origine correspondant à un modèle ultérieur de votre voiture, tout ira bien. Mais si vous craquez pour un systeme « perfo » d’une autre marque, vous risquez des blocages intempestifs !

Gardez à l’esprit que les constructeurs ont conçu leurs véhicules avec un souci d’homogéneité et de fiabilité. Chacun de leurs choix a été pensé, réfléchi, arbitré … ce n’est pas anodin.

Bien entendu, il existe des préparations sérieuses effectuées par des professionnels pour les amateurs de piste, rallye, VHC… mais ces professionnels pensent ces modifications dans leur ensemble et garantissentl’homogéneité de leur réalisation.

Un Weber a remplacé le SU

Attention aux voitures Puzzle

Si vous avez acheté votre voiture avec un dossier de suivi abondant, vous pouvez retracer ce qui a été fait sur la voiture, voir si l’entretien a été fait en concession (gage de pièces origine) et surtout, ce qui a été fait. Si vous n’avez pas de suivi, étant donné que nos anciennes ont pour la plupart eu plusieurs vies avant d’atterir dans notre garage, c’est la loterie. Au fil des opérations de maintenance, vous allez peut-être découvrir que les disques de votre voiture ne sont pas ceux d’origine, que le moteur a été remplacé par le modèle de la série précédente, que la boite a été remplacée par un modèle ayant un rapport de pont différent ou que les bras de suspension sont ceux d’un autre modèle.

Tout ceci mis bout à bout complique les opérations de maintenance, sans occulter quelques onéreuses erreurs de commande. Au final, là où une voiture « stock » est simple à entretenir avec les revues technique et la littérature du constructeur, il faudra multiplier les sources d’informations et maintenir un joli tableau des « spécificités » d’une voiture puzzle

La préservation de l’investissement

Si la préparation d’une voiture intéresse les amateurs de circuit, rallye ou VHC, cette partie du public ne dépasse pas 5 ou 6% du marché. Plus vous irez loin dans la préparation visuelle ou mécanique, plus vous restreindrez le nombre d’acheteurs potentiels de votre ancienne et la revente de votre voiture risque de devenir improbable, au point de peut-être devoir la brader. Autre aspect, les expertises et assurances ne remboursent que les éléments d’origine, à moins de faire une déclaration « d’accessoires » annexes. Mais celà ne vaudra au mieux que pour les éléments esthétiques, pas les éléments mécaniques. Enfin, on le constate à chaque vente aux enchères : les véhicules qui atteignent les plus fortes valeurs sont ceux en stricte configuration d’origine et d’époque.

Moteur Triumph TR6 préparé

Quid de la légalité ?

Le sujet qui fache. Selon les textes, une voiture qui n’est plus dans sa configuration d’origine n’a plus le droit de circuler sans avoir été ré-homomoguée. Et ne songez pas à tenter votre chance, si vous n’avez pas le blanc-seing du constructeur, le législateur considérant que seule une entreprise ayant statut de constructeur automobile a les compétences en terme de conception, réalisation et outillage pour effectuer des modifications touchant le comportement dynamique. A coté de ça, nombre de constructeurs ayant disparus, et les pièces OEM n’étant plus disponibles, une forme de tolérance existe. Mais comme pour tout, il ne faut pas trop tirer sur la corde. Personne ne vous embetera pour un allumage électronique ou quelques accessoires chromés. Mais si vous surbaissez votre voiture, lui greffez un moteur 50% plus puissant ou adaptez une crémaillère récette à la place du vieux boitier de direction, évitez d’avoir un accident corporel : quand il faut payer, les assureurs chercheront la petite bête pour se dégager et les experts excellent pour trouver la faille … les victimes seront indemnisés par le fond de garantie, qui se retournera immédiatement contre vous. Ce serait dommage de payer toute sa vie pour avoir voulu transformer sa TR6 en Ferrari

Sacré look, mais la sécurité ?

Le but de ce dossier n’est pas de fustiger les propriétaires de voitures modifiées (chacun est libre de vivre sa passion comme il l’entend), mais de rappeler quelques fondamentaux et informer des conséquences des excès de modifications, afin de ne pas faire des choix que l’on regreterai plus tard.
Et puis, les défauts ou plutôt les limites de nos anciennes sont aussi ce qui fait leur charme. Une suspension molasssone, un moteur de quelques dizaines de chevaux, une direction un peu floue, un freinage demandant de l’anticipation … font que nos autos de collection ont une tout autre saveur que les voitures modernes aseptisées !